70年巨变·邯郸与共和国共成长70年巨变·邯郸与共和国共成长
这些政策信息的露出，在一定程度上传递出我国汽车产业发展的新风向，也为产业的发展进一步明晰了路径。同时，围绕着锂资源保供、退役电池回收、推动国产芯片崛起、促进新能源汽车消费、强化充电基础设施建设等方面，多位汽车界的人大代表、政协委员也提出了相关建议措施。
锂价焦虑呼唤多渠道保供
锂价飙升成为新能源汽车产业最大的灰犀牛，引发业界对供应安全的担忧。多位人大代表、政协委员在今年两会议案和提案中强调保障锂资源的重要意义，国内锂矿价值将迎来战略重估，电池回收作为获取资源的途径也更加受到重视。
作为动力电池主要原材料，碳酸锂价格在今年两会前夕站上新台阶。据鑫椤锂电数据，国内电池级碳酸锂价格在3月2日突破50万元/吨，相比年初上涨约67%。从1月的30万元/吨涨至40万元/吨用了一个月时间，从40万元/吨涨至50万元/吨仅用了20天左右，而在2021年初碳酸锂价格仅仅在5万元/吨。
锂电材料涨价最直接的影响是动力电池行业经受压力测试。多位产业人士曾向证券时报·e公司记者反映，由于价格上涨过快，且电池厂希望保障市场份额，因此，许多公司在2021年选择承受高价，毛利率受到挤压，而三四梯队的厂家将会面临洗牌出局，“到最后都是在给矿主打工”。
更为深远的影响在于涨价可能抑制新能源汽车普及速度。今年初，产业链成本最终穿透至消费终端，多个品牌新能源车型调涨价格。有业内观点认为，多家机构给出今年550万辆的销量预测，但可能受制于资源而难以实现。在具体市场结构上，鑫椤锂电分析师认为，讲求性价比的A00级车型将最先受到致命打击，由于三电成本占比较高，最终可能导致停产。日前，已有部分新能源车企宣布旗下的A00级车型暂停接单。“卖一辆亏一辆”的局面正在迫使这些车企寻求转型。
在此背景下，“供应链安全”成为与锂电相关的议案、提案的高频词。全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹建议，加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全。
全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，国家发展改革委、工信部等部门制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，确保新能源汽车供应链安全。
锂资源涨价的核心原因在于供需错配。全球锂矿在上一轮周期低谷后产能有限，而新能源汽车市场超预期爆发，平均3-5年的扩产周期无法满足下游需求。西澳锂矿商Pilbara在2021年7月启动电子交易平台对锂矿进行拍卖，直接打破原本成本定价的游戏规则，锂矿转为卖方市场。
全球锂资源储量丰富，但八成分布在海外。据五矿证券研报，最优质的盐湖锂分布在被称为南美锂三角地区的智利、阿根廷和玻利维亚，而西澳是最主要的固体锂矿供应来源。2021年中国锂原料的对外依存度约为70%。中国锂资源储量在全球排名第六，但品位较低且资源分散。对此，多位代表、委员呼吁加快本土锂资源开发。全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群提出，当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战，应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。
全国人大代表、天齐锂业董事长蒋卫平建议，加快川西锂矿资源的绿色开发。具体而言，加强矿区基础设施建设，保障道路、水电等生产生活要素，提升矿区开发的吸引力和参与度，引入具有更高开采能力和加工能力的企业，高质量推动矿产资源开发利用。
陈虹建议，针对我国盐湖锂资源，国家有必要系统摸清“家底”，做好战略新兴能源产业的资源保障。据悉，青海、西藏、川西和宜春是国内锂资源的富集地。五矿证券研究所所长助理孙景文预计，2022-2025年中国锂资源总产量将从17万吨LCE增长至35万吨LCE。其中，青海发展为世界级盐湖产区的定位已经非常明确，察尔汗盐湖等产能将进入快速上升通道;西藏受制于环境限制更多是样本工程，仅能扮演供应补充的角色;江西宜春、四川阿坝等地的资源需要在兼顾环保下开发。
值得一提的是，退役电池回收也能成为重要的资源供给来源，然而目前国内电池回收存在正规渠道不通畅、经济效益差、政策标准不完善等问题。关注此领域的代表、委员着重强调明确各环节尤其生产者的主体责任，构建完整的回收闭环。全国人大代表、格力电器董事长兼总裁董明珠建议，要规范锂电池回收利用市场，避免劣质废旧锂电池大规模流入市场。明确执法主体，健全综合执法机制，保障动力电池从出厂、使用到回收的全过程安全。
全国人大代表、德力西董事局主席胡成中也建议，推动新能源汽车动力电池领域生产者延伸责任的配套政策、标准的细化及落地，特别注重将动力电池生产商、新能源汽车制造商、4S店、电池回收厂商纳入同一价值链进行考量，明确上述参与者在电池研发设计、整车工艺及电池装机、售后服务及消费者教育、回收上下游等方面的主体责任，形成动力电池全生命周期价值链的闭环。
推动国产芯片快速崛起
芯片的供需矛盾是困扰着当前汽车产业的一个重要难题。在去年的全国两会上，多位汽车界的人大代表、政协委员就曾围绕着化解汽车芯片供需矛盾的问题建言献策。而在今年两会上，他们则将关注视角具体到如何推动国产芯片崛起层面。
2021年以来，受多方面因素影响，汽车产业芯片供应严重短缺，不仅影响了相关汽车的生产和销售，还在一定程度上对为我国智能汽车产业的向上突破构成冲击。今年2月，多家新造车企业的销量出现集体回调。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠向证券时报·e公司记者透露，芯片等部分零部件供应短缺，导致了公司的生产受到影响，目前公司正在通过多种措施积极保供。
相关数据显示，目前我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。同时，我国的汽车芯片产业还面临着产业链发展滞后、研发技术薄弱、关键制造生产线缺失、封测能力有限、人才缺乏等问题。全国人大代表、小康股份创始人张兴海认为，实现国产汽车芯片自立自强、自主可控是我国汽车产业从数量高增长向内核高质量发展的关键，将直接决定我国汽车产业在后疫情时代的国际竞争力和地位。
然而，由于车规级芯片研发周期长，设计门槛高、资金投入大，目前中国芯片企业研发车规级芯片的意愿并不强烈。“目前车规级芯片单片的价格仅为1~3美元左右，价格低，且市场规模十分有限，是一个非常小众的市场”。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英透露道，由于车规级芯片的利润微薄，代工厂更愿意把产能优先安排给利润高的消费电子类芯片，车规级芯片的生产多由国外企业垄断，中国芯片企业很难切入。
针对国产芯片企业现存的困境和难题，业内普遍认为应从分阶段进行逐一攻克。短期内，全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪建议，要尽快协调稳定市场、确保芯片供应。中期来看，王凤英建议，国家制定5-10年车规级芯片产业发展规划，由国家统筹主导，引导中国车规级芯片产业技术紧跟前沿技术发展趋势加速发展。同时，要注重对下游应用产业应用中国企业车规级芯片产品的引导，真正实现让市场反馈推动技术迭代。
显然，要构建国产汽车芯片的顶层设计，离不开政策层面的支持和引导。张兴海建议，从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片高效发展，尽早实现国产替代。此外，张兴海还建议政府出台研发补贴、税收减免、金融贴息等政策，加快推动实现“芯片上车”。
具体到技术和研发层面，陈虹认为，在汽车产业向智能化、网联化、电动化高速转型的节点上，大算力、高性能的车规级芯片存在巨大的缺口。他建议在研究国产车载大算力芯片的同时，也强化车规级芯片与智能汽车操作系统之间的协同，同时可建立自动驾驶分级标准，并将芯片认证涵盖其中，形成软硬件一体化的监管和协同。
长期来看，曾庆洪建议，应积极引导海外汽车芯片企业来华投资，强化节点攻关，在汽车芯片研发、制造、封装等卡脖子领域进行突破。同时，建议加大支持力度和人才引进力度。王凤英也认为，培养汽车芯片的人才是推动国产芯片长期可持续发展的关键。她建议从顶层设计上，加紧长远战略布局，建立车规级芯片产业人才的引进与培养长期机制，切实落实半导体产业技术人才梯队建设。
继续支持新能源汽车消费
在今年的政府工作报告中，明确提出要支持新能源汽车消费，鼓励地方开展绿色智能家电下乡和以旧换新。
证券时报·e公司记者注意到，这并非是新能源汽车首次被写入政府工作报告中，自2016年以来，几乎每一年的政府工作报告中，均有新能源汽车的“身影”出现。频频被写入政府工作报告的背后，是中央和地方政府对新能源汽车产业的持续支持。从新能源汽车补贴政策到新能源汽车下乡政策，过去的十年时间内，我国的新能源汽车产业在政府的大力支持下，呈现了高速增长的状态，在世界范围内也处于领先地位。数据显示，2021年，我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍。今年1月，我国的新能源汽车继续延续增长态势，产销量分别完成45.2万辆和43.1万辆，同比增长1.3倍和1.4倍。
在今年两会期间，工业和信息化部部长肖亚庆在接受媒体采访时透露道：“今年前两月我国新能源汽车销售情况非常好，均增长了一倍多，预计今年能达到预期目标，可能大幅超出预期目标。”此前，已有多个行业机构预估，预计2022年我国的新能源汽车销量有望突破550万辆，同时，新能源汽车市场已由过去的以政策驱动为主转向了市场驱动。
日前，工业和信息化部部长辛国斌也对新能源汽车产业发展的形式作出了最新的判断。辛国斌表示，目前我国新能源汽车产业发展已经进入了规模化快速发展的新阶段，预计今年仍将保持高速增长的态势。工信部将抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。
今年全国两会期间，多位汽车界的人大代表、政协委员围绕着新能源汽车领域提出了诸多建议。其中，多项建议均与补贴以及促销费相关。财政部等四部委发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。同时，2022年也是新能源汽车推广应用财政补贴的最后一年。该政策发布会，新能源汽车市场掀起了一波涨价潮，多家车企上调了旗下车型的价格。有业内人士判断，新能源车的普遍价格上调，反映了车企在补贴退坡后的压力。
曾庆洪认为，发展新能源汽车对于实现“双碳”目标，推动产业高质量转型有重大意义。我国实施新能源汽车补贴政策多年，对新兴市场的成长起到了关键作用，如今国补退坡且将于今年底停止，会导致供给侧的企业成本居高不下，同时需求侧也存在着“充电难”等焦虑，消费积极性还有待提高。因此，他建议延缓国家补贴一至两年，并简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力。
全国人大代表、合众新能源董事长方运舟也建议，延长消费者购买新能源汽车免征购置税、消费税的期限至2025年12月。同时，建议给予新能源汽车企业低息专项贷款或发行专项债券，从另外一个维度支持新能源汽车企业发展。
能源基金会中国交通项目高级项目主任龚慧明告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车财政补贴的退出是必然的趋势。对于产业发展而言，这并不是一件坏事。目前我国的新能源汽车市场竞争格局日益清晰起来，不同的车型有不同的分工。未来政府的支持可能会更加强调差异化、精准化和高质量的引导，不会再停留于普惠性的财政支持。
有业内人士认为，既然要推动政府对新能源汽车产业支持的差异化和精准化，可考虑将补贴转向需求侧。曾庆洪认为，国家有必要将新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的。建议将补贴政策向需求侧、配套建设等方面倾斜，尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场能有效持续地发展。
方运舟也建议，可增加购置新能源汽车的个人补贴，以及购买新能源汽车抵扣个人所得税。“过去我们的新能源汽车补贴都是补给企业的，消费者没有享受到太多的实质优惠”。方运舟告诉证券时报·e公司记者，将补贴转移到需求侧，则可继续刺激新能源汽车消费。
新能源汽车作为新兴产业，其市场的扩规与繁荣，不仅需要政策的支持、上游资源的打通、企业的发力，更需要来自下游环节的筑底。今年全国两会上，关于新能源汽车基础设施建设和补能方面的建议也非常集中。其中，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议要从顶层设计层面，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，出台相关标准，优化新能源汽车充电基础设施，探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用。
全国人大代表、小米公司创始人雷军带来了《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》。作为刚刚跨界造车的新势力代表，雷军的这份建议，引起了业内的广泛关注。雷军表示，当前，大功率快充站以企业自主建设为主，建设布局、规模、技术指标等均缺少整体统筹规划，建议制定新一代大功率快充网络规划方案，明确建设规模、用地规划、充电容量等关键目标，加强推动大功率充电基础设施普及。
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福则将关注视角落在了换电领域。在他看来，与充电桩的布局速度相比，换电站的铺陈效率还稍有落后。相关数据显示，2021年全国充电桩保有量为261.7万辆，同比增长55.7%，而全国换电站数量仅为1192座。
李书福表示，与传统的充电桩补电模式相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降成本两大优势。因此，他建议加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内;加快推动换电模式的标准化、通用化。
龚慧明告诉证券时报·e公司记者，无论是慢充、大功率快充还是换电，目前就新能源汽车的补能领域而言，还不存在明显的路线之争，究竟要在哪些区域、哪些车型上推行哪种补能路线，还需要结合多方因素进行统筹。未来随着电池技术的革新，新能源汽车的补能及基础设施建设也会面临新的变化。
